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Pas facile de s’y retrouver…En France, on voit un peu de tout. En Angleterre, la vis se resserre, idem en Belgique. Des propriétaires de MK1 à moteur BDA ( cher, très cher) râlent sur les propriétaires de MK1 à moteur BDG, cher, mais plus puissant, ou à moteur Sierra. Alors… qu’en est il ? j’ai interrogé la FFSA : Quid pour une MK1 2000 RS ?

Concernant une Escort avec moteur Sierra: Sur les RS2000, fiche d’homologation 5566, FORD a homologué le moteur “Pinto” de 2 litres 1 ACT / 2 soupapes par cylindre, puis avec culasse à 4 soupapes en septembre 1974. Cette culasse est une HOLBAY avec admission à gauche et échappement à droite et grosses “boites à cames”. Ce montage ne peut être utilisé que sur les Mk1 avant fin 1975. Certains préparateurs utilisent un bloc Sierra très proche de celui des RS2000 mais c’est “illégal” comme disent les britanniques. Une auto dans cette configuration ne pourra pas obtenir de PTH.
Les Escort Mk1 ou Mk2 (fiche 1605) nés avec moteurs Kent (1598cm3), équipés avec moteurs BDA (2 ACT – 1598cm3 même bloc fonte) ont vu leur cylindrée d’origine passée au delà de 1600 avec les mêmes courses et alésages…ce qui a permis d’aller jusqu’à la limite de classe de cylindrée.Ensuite ils ont été réalésés jusqu’à 1860 grand maximum et avec BDG (bloc alu) jusqu’à 2 litres. Les autos peuvent être homologuées par la FIA, elles le sont toujours.Les anglais appellent toujours les Escort avec 2 ACT des “BDA” même avec bloc alu.
Ensuite avec la FH 650 (en groupe 4) , il ne s’agit que des Mk2, plus légères grâce à une modification de la réglementation FIA à partir de 1976.

De plus en plus, on voit des voitures anciennes de compétition montées avec des directions assistées électriques. On peut évidemment se dire que, oui, même si elles n’existaient pas à leur époque, on peut considérer la DAE comme ” sécurisante” vu la moyenne d’âge des pilotes en VHC. Parce que cette même voiture, en son temps, était moins puissante, que les pneumatiques n’étaient pas aussi performants qu’aujourd’hui, que les voitures maintenant sont plus légères, les freins plus puissants, que donc, “on” va plus vite. Mais qu’en est- il alors de l’authenticité ? du respect de ce qu’elles étaient à leurs heures de gloire ? chacun y va de son commentaire, avec ses arguments… Evidemment que c’est plus facile, la DAE, moins fatigant… Mais l’esprit VHC n’est il pas, du coup, dénaturé ? Je suis allé voir le site d’un fabriquant ou distributeur français de DA électrique, qui semble jouer un peu avec les mots:

Homologations

La concurrence promet des certificats ou des homologations, mais approuvés ou signés de quelle autorité française ?

Référence au TUV-Nord allemand ? Il suffit de lire son texte en allemand pour comprendre : validation (bestätigung) et attestation d’activité dans le champ d’application général « construction, production, distribution de dispositifs de direction » (oui pour ce dernier point, ce que fait aussi Easydrive), ce qui n’est pas une homologation du matériel pour chaque type de véhicule, et encore moins une activité d’invention, ou de brevet, ces systèmes existent, il suffit de les adapter aux véhicules concernés.

Si le TUV est connu en Europe (mais reconnu qu’en RFA, Suisse et Autriche), Easydrive n’a pas besoin d’un tel certificat obtenu moyennant finance pour justifier de son activité. Ses dispositifs sont homologués sur les véhicules modernes qui en sont équipés garantissant plus de 300 000 km .

La DREAL (ex-DRIRE) ne s’occupe plus de réceptionner à titre isolé pour modification les véhicules en carte grise de collection, réglementation française consultable sur internet.

La Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) est même tolérante à ce sujet, à condition que le type de l’automobile possède son passeport FIA. Dans son règlement il est précisé qu’il est permis de monter une direction avec assistance électrique (www.ffsa.org).

C’est une forme de reconnaissance officielle.

/Qu’en pense la FFSA ? organe français de la FIA ? voici sa position à date d’aujourd’hui: le 27 septembre 2022.

Les directions assistées électriques sont autorisées en catégorie “Classic” seulement, donc voitures sans PTH.Toujours en “Classic”, du moment où une voiture avait été homologuée avec une direction assistée (hydraulique à l’époque jusque dans les années 2004/2005), elle peut être équipée désormais d’une DA électrique. L’assistance de direction est laissée à l’appréciation du préparateur…Nous avions demandé que ce soit un montage TUV mais la FFSA n’a pas voulu se mêler de ça. Jusqu’à maintenant aucune DA électrique (souvent Renault ou OPEL) n’a provoqué d’accident !
Les voitures avec PTH doivent être conformes à leur fiche d’homologation avec DA si celle-ci était homologuée, sinon sans comme l’immense majorité.
De plus, les voitures en rallyes en France roulent sans “carte grise” sur le parcours de l’épreuve uniquement.Donc pas de réception par la DRIRE nécessaire.

Pour moi, dire que ” c’est une forme de reconnaissance officielle”, c’est un peu mentir, déduire à son avantage de façon très aléatoire que oui, allez-y, il n’ y a aura aucun problème.. sinon qu’un jour la FIA risque de s’énerver un peu… déjà que rouler en catégorie Classic devrait normalement n’être permis que de manière TRANSITOIRE, dans l’attente du PTH (passeport technique historique) qui souvent prend bien du temps à parvenir à son demandeur… 😉 wait and see ?

Triumph TR7 V8

Une ancienne histoire me lie à cette voiture.

 En 1980, En Belgique, je travaillais via une agence de promotion publicitaire pour le BELGA TEAM.  Et en déplacement aux 24 H d’Ypres, j’ai été impressionné par la Triumph TR7 V8. Spécialement la nuit, quand avant même de  la voir surgir à l’entrée d’un virage, on l’entendait venir de loin. Un rugissement fabuleux, un aboiement à chaque accélération, un bruit caverneux décrivant un moteur coupleux, des Weber respirant de partout, un bruit d’échappement sourd et puissant l’annoncaient. Puis aveuglé par ses phares, on voyait cette Triumph aux couleurs de British Leyland passer en glissade dans un virage resserré, et s’éloigner très très vite, mais en souplesse. Rien à voir avec le hurlement de la 911 GR4, le miaulement des Escort.

Des années après, en 2014, Stéphane Poudrel et Alain Garçon qui écumaient avec brio les rallyes VHC de la Drôme et alentours avec une excellente Opel Kadett GTE, me demandèrent de leur trouver une voiture plus compétitive encore. Alain Garçon pensait à une Escort MK1 avec moteur BDG. J’ai cherché pas mal de temps une bonne voiture. Puis j’ai finalement trouvé celle d’Antonio Sainz, frère de Carlos Sainz, oncle de Carlos Sainz junior. Très belle, hors budget, papiers originaux d’une 1300 GT… Cela m’embêtait de devoir dépenser beaucoup, beaucoup d’argent pour une voiture effectivement bien montée, mais avec aucune valeur historique… Puis j’ai été attiré par les Sunbeam Talbot Lotus, originales,  extraordinaires mêmes, peu courues,  associées à une pauvre réputation  concernant son moteur ( aujourd’hui ceux -ci ont été largement fiabilisés. Il est vrai que ce qui est facile avec l’Escort, c’est que l’on trouve tout ce que l’on veut pour en monter une ! Des carrosseries neuves, des motoristes à la pelle, des catalogues de pièces type «  La Redoute », ( pas le restaurant). C’était trop facile.

Puis m’est revenue à l’esprit la voiture de Pond.. Là, c’était autre chose : méconnue, voiture qui n’a jamais été «  aboutie » avec à peine 3 ans de carrière en rallyes; et surtout dans des pays « froids », à l’exception de la Corse et du Portugal. Une ligne originale, qu’encore aujourd’hui les spectateurs confondent avec une Fiat X1/9, ou se disent «  et çà là, c’est quoi ? »

 Une nuit de recherches. 24 voiture construites par l’usine, et encore..  un meli – melo de caisses d’ex TR7 Sprint 16 S 2.0 ( moteur de la Dolomite Sprint) se retrouvant avec  le V8 3.5 d’origine Buick, des améliorations d’une voiture à l’autre,  un staff qui ne s’entendait pas, des grèves d’usine.

Et puis, une annonce, en Belgique » A vendre,  Triumph TR7 V8 ex usine, ex  « Per Eklund, Makkinen , Buffum… » la sœur de celle de Pond.

 Je prends contact, monte la voir, redescend avec des photos, les montre à Stéphane Poudrel qui me dit » mais c’est gros cette voiture ! » j’avais anticipé sa réaction, et lui ai démontré qu’à peu de choses près, c’est l’empattement et la voie d’une Escort, d’une Kadett GTE, mais plus basse.

 Je réserve 3 places d’avion pour la Belgique 2 semaines plus tard. Alain  se gratte la moustache, Stéphane l’examine sous le pont, je regarde les papiers, dont le certificat d’authenticité de Davenport, ex – boss du team British Leyland ; Stéphane l’essaie, et sobrement dit à Alain «  C’est bon ».

2 autres semaines plus tard, Stéphane et moi ramenons «  HRW 251 V » à La Garde- Adhémar.

 Il a fallu tout réviser. Les réglages de train,  les pneumatiques,  régler le moteur . Un premier rallye : abandon  après une première spéciale extra, mais hop ! surchauffes de partout ! moteur, freins.. Stéphane décide sagement de se retirer. Et, après une bonne révision de fond en combles, des essais, des participations, il n’a fallu que quelques rallyes pour que cette voiture n’explose les chronos, trouve de la fiabilité. Malheureusement très  peu avec son nouveau propriétaire, Alain Garçon, décédé peu de temps après avoir acheté cette voiture. Une voiture bien née, mais que le team d’usine n’a pas eu le temps de dégrossir : les Gr B s’annonçaient, la Metro  6R4 était dévoilée et en novembre 1980 British Leyland retire les TR7V8 des rallyes.

 Et Stéphane Poudrel continua le développement, avec le succès que l’on sait. Il a fait des émules, HRW 251V, la « grand-mère » a été retirée des épreuves, et a fait des petits : Aujourd’hui 4 TR7V8 sont sorties de l’atelier de Stéphane, le regretté François Lethier a développé de son côté 2  Triumph TR7V8  de rallyes ( 2 terre et une tarmac ) ainsi qu’une extra-ordinaire réplique de la TR8 GR44 de Bob Tullius qui dès  sa première sortie avait atomisé toute la concurrence en circuit aux USA . ( J’ai eu le privilège de participer à la naissance  de la réplique de cette voiture  d’exception )

 Et puis voilà.. d’autres projets similaires naissent peu à peu.. en Ardèche,  au Luxembourg, en Hollande…Bien évidemment aussi en Angleterre et en Nouvelle – Zélande, ou les réglementations sont plutôt clémentes, (moteur boîte pont de Lexus V8 ! )

C’est toujours un vrai et authentique plaisir de voir et d’entendre une TR7 V8 débouler sur une route…et d’écouter les commentaires d’un public émerveillé.. des vrais enfants, je vous dis !

 A quand un rallye au cours duquel toutes les TR7V8 d’Europe seraient présentes ?

Un client m’a posé une colle. Est ce que le kit Wevo boîte 915 peut s’adapter à une boîte de vitesse de Porsche 911, de 1972.. boîte à 4 rapports ?

Et bien oui, surprise, j’ignorais.  La boîte à 4 rapports était la boîte de série,  la boîte 5 était une option sur le marché français. Mais très peu d’acquéreurs ont commandé une boîte 4.  Je l’ai compris une fois que je me suis rendu compte qu’en 1972, la 2.4 succéda à la 2.2. Renseignements pris, la dite voiture est bien une 2.4. donc boîte 915…mais à 4 vitesses, boîte qui selon le propriétaire est bien plus agréable que la boîte 5.

La boîte 915 a perduré pendant quelques années, jusqu’à la 911 3.0 SC de 188 CV.

La version 911/00 est la version 4 rapports.
La version 911/01 est la version 5 rapports.

www.racing-bull.com/boutique/porsche/911-2-0-a-3-2/wevo-levier-de-vitesse-rapide-porsche-911-boite-915-montage-reversible/

Les étriers de frein d’époque, et la fiche d’homologation FIA d’aujourd’hui !

Cela devient un problème, dans la mesure ou  de plus en plus ces étriers de frein ne sont plus disponibles en neuf chez les fabricants d’aujourd’hui. Par exemple, chez AP Racing, les étriers de frein pour la Subaru Legacy GrA 1991 ne sont plus refabriqués,  les moules n’existent plus, le personnel de l’époque a pris sa retraite sans laisser d’informations  disponibles à leurs successeurs…

Ce qui est devenu possible, c’est de le signaler à la FFSA, ou son représentant, en  fournissant une attestation du fabriquant signalant que cet étrier n’existe plus, mais peut être remplacer par un modèle plus récent, en spécifiant sa référence. Il doit être fabriqué avec les mêmes systèmes de fixation, les mêmes diamètres de piston etc.. Cela demandera du temps, de la patience, mais par exemple, ces démarches ont déjà été acceptées pour les Sierra Cosworth et les Subaru Legacy.